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  政策放开,不光带来新一轮竞争,更将促使车企走向海外。

汽车业面临大浪淘沙

分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志 作者 姚 尧

6月28日,国家发改委和商务部发布第18号令,公布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,决定自2018-12-13起,正式取消对汽车行业专用车、新能源汽车外资股比限制,到2022年,汽车行业将全部取消限制。加上此前财政部公告称,自2018-12-13起,降低汽车整车及零部件进口关税。至此,汽车业的两大核心议题——合资持股股比和汽车进口关税终于尘埃落定。

“淘尽黄沙始见金。”有业内人士表示。这即关系到外资车企、合资车企和自主品牌车企的竞合关系,也与千千万万普通消费者的切身利益相关,更是国家进一步对外开放,激发汽车业活力的重要举措,但也必然导致汽车行业新一轮更为惨烈的竞争。

主动走出温室

对于合资股比的问题,利益相关方的争论从未停止。吉利控股集团董事长李书福讲得很实在。他认为,只有放开,汽车业才能有一个公平竞争的环境,避免国有汽车集团与外资抱团与民营车企竞争。也只有放开,车价才能与国际市场“接轨”,老百姓得到实惠。

我国合资股比限制始于1984年。1994年颁布实施的汽车工业产业政策中,规定了外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资企业,且在中外合资企业里中方的股份比例不得低于50%,成为此后的红线。同年,汽车关税也从最高时的150%,逐步下调。设置持股比例和高关税的目的很明确,都是为了保护那时尚处于襁褓期的中国汽车工业。

先期通过限制外资培育本国车企,后期放开市场准入,我国汽车业的这一路径在全球并非孤案。日本、韩国都曾对合资企业持有股权进行限定,据此成功培育了自己的品牌;与之相反的案例是巴西,因其过度开放政策,巴西没有建立起自己的汽车工业。

据资深汽车业内人士回忆,那时所有合资企业经营都极为艰难。一汽——大众曾连年亏损;神龙公司经营多年也没有达到年产8万辆;广州标致曾亏损到资不抵债,法方最后以1法郎出让自己的股份。

但2001年中国加入世界贸易组织后,合资车企的日子发生了巨变。中国汽车销量从2001年的230万辆增长到2010年的1806万辆,其间跨国车企都迈入中国设立了合资企业。但也是在这时,暴露出合资车企的巨大问题。据曾任职于广汽本田的有关负责人介绍,广汽本田13年的合作经验中,中方仅获得了生产制造能力,对实际经营和管理的贡献几乎为零。合资企业被戏称“温室中的花朵”。

中国社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》中称,2011年中国自主品牌乘用车的企业利润,95%以上被合资企业赚走。因为国外汽车公司授权合资整车企业生产时,要收取高额技术转让费,同时在零部件采购方面也赚取了高额利润。

持股比例限制的问题虽然已经集中显现,但依然有人对放开持股比例持不同意见。中国汽车工业协会和国有汽车企业等基本反对放开股比限制。时任中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为:“汽车不能放!汽车产业是国民经济的重要支柱产业。”呼吁不要放开股比限制。

正如孙中山先生所说:“世界潮流浩浩荡荡”,开放是大势所趋。2017年8月,国务院印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》,标志着汽车业的持股比例限制将退出历史的舞台。

利好外资车企

往往与持股比例被同时提及的还有关税。5月22日,我国汽车整车平均税率降至13.8%,零部件平均税率降至6%的消息一出,特斯拉率先降价,吉普、沃尔沃等快速跟进。车价随关税下调,进口豪华车的消费者是此次降税的最直接获益者。

美国电动汽车公司特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)或许没有料到,中国这么快地向他打开了大门。3月8日,其还曾与美国总统特朗普在推特上互动,“声讨”中国的汽车进口关税和外资股比限制。他说,中国进口汽车关税是25%,美国仅是2.5%;在中国没有一家外资公司拥有超过50%的股权,而在美国有5家中资100%持股的电动车公司。“在现行规则下,事情变得非常困难,就像穿着铅鞋参加奥林匹克竞赛。”

其实,早在2017年11月,美国总统特朗普访华期间,中方就表示按照自己扩大开放的时间表和路线图,逐步适当降低汽车关税。2018达沃斯世界经济论坛上,中央财经领导小组办公室主任刘鹤表示,中国将在制造业领域取消或降低对外商投资的限制,也会有序降低汽车进口的关税。

2018-12-13,国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示,要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制,同时指出,今年将相当幅度降低汽车进口关税。

有汽车行业资深分析师表示,目前中国进口车税费中以关税、消费税、增值税为主。消费税和增值税与关税息息相关。以30万元报关价的进口车为例,在之前25%的关税税率下,其关税为7.5万元,消费税为12.5万元,增值税为8万元,其总体税费已经高达28万元。若以目前15%的税率来测算,其关税为4.5万元,消费税为11.5万元,增值税为7.36万元。总体税费可以节省4万多元。

特斯拉在5月22日当天迅速下调各款标配车型价格4万-9万元,随后吉普各进口车型的厂商指导价下调5万-6.5万元,奔驰方面,在24日宣布下调全部进口车型的厂商建议零售价,终端零售价则由授权经销商制定。沃尔沃、福特汽车等都随之跟进。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,我国汽车工业曾经基础十分羸弱,业界甚至一度争论有无必要发展自主品牌。而一直以来较高的进口汽车关税,也是出于保护自主品牌的本意。而现在,逐渐放开股比限制、降低关税等措施将让外资企业在中国汽车市场上更具竞争力。

冲击波已形成

关税下降和持股比例改变到底会给我国车企带来多大冲击?据中国汽车工业协会统计数据显示,去年,汽车整车累计进口124.68万辆,进口金额510.30亿美元。从总量上来看,中国的进口车比例并不高,仅占去年中国2912.25万辆总销量的4%左右。中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,本次减税幅度在可控范围内,是“相当幅度”而非“大幅度”。由于降税比例得当,对国内自主品牌车企而言,整体冲击不大。

但也有人表达了不同观点。在中国豪华车市场竞争愈发激烈,各家车企都不断进行价格下探的情况下,此次降低关税再次引发的价格比拼可能殃及国内车企。有业内人士表示,自主品牌正进行品牌向上,价格上升。降低关税对自主车企品牌向上来说是利空消息。

瑞银中国汽车行业分析师也表示,对于国内高端合资企业来说,例如北京奔驰、华晨宝马,原本北京奔驰C级车、E级车,华晨宝马三系车、五系车可定在一个较高的价格上。由于关税下降,奔驰S级和宝马7系会便宜,E级和五系国产价格优势会受到削弱。

此外,在合资车企中,中方话语权或将削弱。前述业内人士认为,以往合资车企,中方谈判优势在于价格。现在外方可选择降低进口车价格,增加话语权。

话语权的博弈在股比放开问题上更为明显。曾经的股比上限在中国汽车产业的起步阶段起到了保护作用,一些自主车企如上汽集团从与国外车企的合作中培育起了自己的设计、研发和制造等能力。但祸福相倚,股比限制也让一些参与合资的自主企业养成了躺着赚钱的习惯,不重视自身技术的研发投入。

相比而言,像吉利汽车这样的纯自主品牌更有忧患意识,愿意在研发、制造上加大投入。即在一定发展基础上,只有开放才能充分激发市场活力,倒逼企业创新。在小鹏汽车董事长何小鹏看来,对外资汽车的关税下降和放宽外资在汽车行业的限制是对中国新造车势力和民营造车企业的利好,政府会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争。

竞争走向海外

我国的自主品牌车企经过数年挣扎求生,已初见成效。业界对要不要自主的问题也不再争论,并形成了“关键是实干”的共识。以上汽集团为例,其自主品牌2017年实现收入671亿元,同比大增133%。更重要的是,自主品牌单车价格也在逐年攀升。招商证券研报称,2017年上汽自主单车价格为11万元,同期上汽大众、上汽通用分别为12.4万元和11.4万元。

对外国车企来说,股比放开不等于就可以拿到生产资质。从经济性上考虑,国内车企有更多政府、市场等优势,传统外资车企独资建厂所耗费的成本或许更高,因此,除特斯拉外,独资的可能性相对较小。

我国开放股比、降低关税的核心诉求是加快汽车产业的优化升级,加强创新能力,当前环境下,企业自身要清醒认识到,建立核心竞争力才是关键。中国汽车市场的中高端部分,被跨国车企在华合资公司长期占据,以吉利为代表的自主品牌起初只能靠“低质低价”挤进市场,自主品牌和合资品牌之间有着清晰的界限,换言之,自主品牌有确定的“天花板”。

汽车企业盈利主要依靠品牌溢价能力,“低质低价”不是长久之计,自主品牌只有正面与合资车企展开竞争,才能冲出一条活路。吉利汽车已逐渐成为自主品牌代表性企业。为脱离此前母品牌“低质低价”的形象,吉利通过“蛇吞象”冒险收购沃尔沃赢得了跃升的可能。2016年,吉利发布了诞生于其和沃尔沃联合开发平台的领克新品牌。现在领克首款车型01的市场表现初步达到预期。

目前中国新能源汽车的生产资质尚未完全放开,民营造车新势力的发展受限,尤其在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下,汽车业正经历变革,因此业内期待政府更为鼓励民营和创新企业参与竞争。

中国车企自主品牌最终将走向全球竞争。有业内人士表示,五年前看汽车业,谈及中国只能谈市场,而现在中国正仿照日系车和韩系车路线,通过向欧美市场出口获得品牌形象提升。

制造业是全球产业分工合作的主要领域,无论传统还是高新制造业,都需要在开放环境中实现全球价值链的最大化,汽车工业尤其如此。政策放开不但会在我国产生新一轮激烈竞争,更将助推中国车企走向海外,参与全球竞争。

 
 
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